Január 24-én az újhelyi városháza dísztermében kamerák, sajtó jelenlétében került aláírásra a lengyelországi Krosznó (Krosno) város polgármestere, Piotr Przytocki úr, városunk polgármestere, Szamosvölgyi Péter úr és Dr. Hörcsik Richárd országgyűlési képviselő úr részéről az az együttműködési nyilatkozat, melynek fő tárgya a közvetlen vasúti összeköttetés megteremtése Délkelet-Lengyelország és Tokaj-Hegyalján át Északkelet-, ill. Kelet-Magyarország között. Lényegében arról van szó, hogy a Lengyelország és Magyarország között létező összesen 3 lehetséges vasúti folyosó közül a legkeletibben, az egykori Első Magyar-Gácsországi Vasút vonalán is újra járjanak közvetlen lengyel-magyar vonatok. A 3 folyosó úgy értendő, hogy a lengyel-szlovák határt ennyi helyen lépi át nemzetközi forgalomra alkalmas vasútvonal. A nyugati folyosón jár a Báthory nemzetközi gyors, ill. a cseh területet is érintő Polonia EC útvonala részünkről tekinthető ugyanezen folyosó egy változatának. A középső folyosón jár a Cracovia, a keletin pedig, amely Újhelynél lép magyar területre, tehát minket "hozhat helyzetbe", kis túlzással Trianon óta nem jár semmi. (Persze ez a folyosó használható Hidasnémeti felé is, de ezzel a "lényeg", a tokaji borvidék java maradna ki.)

Az ünnepélyes aláírási aktussal a kérdés (remélem) bekerült a köztudatba, tehát a lobbizás egy új szakasza kezdődött el. Miért is érdekes a galíciai vasút? 1874-ben az Osztrák-Magyar Monarchia egyik legstratégiaibb jelentőségű vasútvonalaként nyílt meg. Bécset és Budapestet kötötte össze Sátoraljaújhelyen keresztül a galíciai Przemyśl városával, ahol a monarchia legnagyobb (Európa harmadik legnagyobb) erődje, "keleti védőbástyája" volt található, az erőd és magyar védői I. világháborús sorsa eléggé ismert. A vonal Trianon előtt kétvágányú volt (!), ellentétben pl. a Cracovia expressz vonalával, amelynek nagy része annak ellenére soha nem volt az, hogy ma európai jelentőségűnek elismert folyosó. Újhely fejlődésének fénykora arra a korszakra esett, amikor fontos vasúti csomópont volt, most az EU-belépés révén újra ez nyújtja a "hibernálásból" való felébredés lehetőségét, főleg, hogy az EU-ban egyre inkább felismerik a vasút jelentőségét a fenntartható közlekedéspolitikában. A közvetlen lengyel-magyar járatok igen sokat jelenthetnek Zemplén bor- és termálturizmusa számára. A lengyel küldőpiac jelentősége rendkívüli, egyrészt, mert itt a legkisebb a két ország távolsága, másrészt, mert vidékünk fő termékének, a tokajinak a "marketingje" a lengyel piacon évszázadok óta sikerrel folyik! Könnyű belátni, hogy bortúrára nem érdemes autóval indulni. Másrészt érdemes lenne magyar turistáknak is nagyobb számban felkeresni az ennyire közeli, általunk alig ismert lengyel Kárpátaljai Vajdaságot, amely tele van magyar történelmi emlékekkel. Kicsit hosszabb távon pedig a vasútvonal teherszállítási célú kihasználása is óriási potenciálú, hiszen része lehet a kibővülő EU legkeletibb és egyúttal legrövidebb vasúti folyosójának a Baltikum-Balkán viszonylatban (Gdańsk-Isztambul folyosó). Ha többek között a Kárpátok érzékeny hegyvidéki ökoszisztémáinak a közúti árufuvarozás káraitól való védelme céljából sikerül elismertetnünk kombinált és konténerfuvarozási útvonalként, akkor a jövőben újra egységes egészként kezelendő "Euro-újhely" területén kettő darab, egy észak-déli és egy kelet-nyugati páneurópai vasúti folyosó metszené egymást. (A Pozsony-Kassa-Szlovákújhely-Ágcsernyő vonal már ma is páneurópai rangú.) Nem kell ragozni, hogy ez mennyire megnövelné jövőbeli befektetések esélyét, tekintettel az idáig hajózható Bodrog és a viszonylag kis összegből feljavítható 37-es út további csomópontjaira a két vasútvonallal, valamint arra, hogy az egész "keleti végvidék" felértékelődő stratégiai övezet az EU számára. A szóbanforgó vasútvonal ráadásul folytatásával, az Újhely-Mezőzombor szakasszal együtt észak-déli irányban végig felfűzi a történelmi Zemplén vármegyét, tehát fontos szerepe lehet a szétvágott régió újraintegrálásában is.

Mindehhez képest a galíciai vasútról annyira "elfelejtkeztünk", hogy sem a magyar, sem a lengyel végén nem akadtam ismerősre, aki már végigvonatozott volna rajta, pedig végig járható és újra használatban is van a Kárpátok alatti lupkovi alagút 1996-os felújítása óta. Ezért elhatároztam, hogy még az aláírási ceremónia előtt leutazok a vonalon Krosznótól Újhelyig. (Krosznó a régi magyar-lengyel kapcsolatok, azon belül a tokaji borral való kereskedelem hagyománya felújításának élharcosa, mivel egykor ennek köszönhette virágzását, és újra ettől reméli.) Az útvonal: Krosznó - Szanok - Zagórz - Lupkov (Łupków) országhatár/alagút - Mezőlaborc - Homonna - Nagymihály - Tőketerebes - Újhely, ez az egykori "gácsországi vasút" vonalával csak Zagórztól esik egybe. Ígyhát január 23-án pénteken egy odavalósi lengyel barátommal 6.39-kor vonatra szálltunk Krosznóban és a vasúton 209 kilométeres távolságot "alig" 9 óra 10 perc alatt, 5 (!) átszállással tettük meg. De csak a szlovákújhelyi állomásig, mivel onnan a 3 kilométerre levő magyar állomásra másnap hajnalban lett volna csatlakozás. Mivel pedig a kishatárátkelőt csak magyar és szlovák állampolgárok vehetik igénybe, lengyel útlevéllel rendelkező barátomat a határőrök kérlelhetetlenül (belátom, nem tehetnek mást) a torzsási átkelőhöz irányították a csikorgó januári hidegben. Szerencsére értünk kocsi jött, de a fentiek alapján csodálkozhatunk-e, ha mostanában nem láttunk Újhelyben hazájából hozzánk vonattal érkező lengyel turistát, miközben a jelenség nagyon is hasznos lenne ?! (több bevétel) A tapasztalatszerzés azonban nagyon hasznos volt, meggyőződtünk róla, hogy a pálya alapvetően, "mezei utas" szemmel egész jó, ráadásul igen szép tájon halad, csak a szándékosan szadista, utaselriasztó menetrend az oka, hogy épeszű embernek nincs kedve igénybe venni. Az eljutás "sebessége" a teljes eljutási idővel számolva 23 km/óra volt. Az átszállások várakozási időit levonva a tényleges menetidő esetén ez 32 km/óra, elsősorban azért, mert végig az összes vonat minden faluban, sőt bokorban megállt. Feltételezve, hogy közvetlen, átszállás nélküli és szigorúan csak városokban megálló regionális expresszvonat esetén elérhető a 60 km/órás átlagsebesség (és ez elég szerény, remélhetőleg pályafelújítás nélkül is megvalósítható cél), az eljutási idő Krosznó-Sátoraljaújhely viszonylatban azonnal drámaian lecsökken három és fél órára. Ez pedig egy teljesen reális, elfogadható alternatíva a 2-3 órás autózással összehasonlítva! Főleg hegyaljai bortúráknál az, de a lengyeleket nagy számban vonzó Nyíregyháza-Sóstófürdő, ill. Hajdúszoboszló viszonylat is épp elég utast biztosítana, kiváltképp, ha nem is csak a legközelebbi megyeszékhely Rzeszówból, hanem Lublinon át Varsóból indulna a vonat. A közeli Szanok (40 ezer lakos), Krosznó (50 ezer lakos) lakóinak akár még egyetlen napos végardói fürdőtúrákat is ésszerűvé tehetne egy ilyen vonat, persze az sem baj, ha egész hétvégére jönnek.

Ha Újhelyen át fontos nemzetközi vonatok fognak közlekedni az azon túl, hogy indokolttá teszi a vasútállomás szép felújításába (Hála Istennek!) beleölt óriási összeget, amivel méltó fogadóállomás lehet a szlovák, lengyel, ukrán, idővel talán svéd, finn turistáknak is (jöjjön a vonat a gdański kikötőből!), még nyomós érv lehet a Mezőzomborig tartó szakasz korszerűsítéséhez, villamosításához is. Azt még külön érdemes hozzátenni, hogy május 1. után nem tartható fenn a mai lehetetlen helyzet a két újhelyi állomás között, és az a minimum, hogy be kell szerezni egy sínbuszt, ami ingajáratban biztosítja a csatlakozást minden, a határt át nem lépő vonat és a másik oldal között, illetve naponta sok-sok vonatnak kell majd átlépnie a határt a mai 2 helyett. Legalábbis, ha megint virágzó vasúti csomópont akarunk lenni, nem pedig szunyókáló végállomás.

Bobkó Csaba, 2004. január 31

Gácsországi Vasút